El Túnel del Toyo

La construcción de esta vía genera, en consecuencia, un corredor de desarrollo que ha de extenderse desde las zonas de impacto de La Pintada hasta Urabá.

En recientes publicaciones, destacados columnistas de El Colombiano, encabezados por el ex ministro Juan Gómez Martínez, han coincidido en llamar a los responsables de las Autopistas de la Montaña a priorizar la construcción de la Doble Calzada a Urabá, y dentro de ésta al Túnel del Boquerón del Toyo, entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas. Justifican su petición en que esta es una obra de importancia nacional y es una de las Autopistas que tiene asegurada su financiación por el Departamento, el Municipio y la Nación, según lo aprobado por la Asamblea de Antioquia, el Concejo de Medellín y Planeación Nacional.

Esta preocupación recoge el histórico llamado de los colombianos y antioqueños por aprovechar “la Mejor Esquina de América” como puente de intercambio eficiente y económico para el continente, iniciativa impulsada, entre otros, por el ex gobernador Guillermo Gaviria Correa, como presidente del Encuentro de Dirigentes de Occidente, y el Director de EL MUNDO, como ingeniero, servidor público y periodista. La Gobernación de Antioquia contrató entre los años 2006 y 2007 los estudios de Fase I del Túnel del Toyo, que demuestran que este subterráneo y sus accesos tienen características muy similares a las del Túnel Fernando Gómez Martínez y la Conexión Vial Guillermo Gaviria Correa, y son complemento necesario para el Puerto de Urabá, obras que sólo alcanzarán su pleno desarrollo cuando sea posible aprovecharlas en forma conjunta.

Los dos túneles tienen el propósito de acortar recorridos de montaña que entrañan importantes costos, tiempos y riesgos para los usuarios. El Túnel del Toyo y el nuevo trazado de sus accesos disminuiría la distancia entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas, que hoy es de 59 kilómetros a 32, con el beneficio de que la velocidad de diseño de la nueva vía sería de 80 kilómetros por hora, con la sola excepción de dos puntos donde sería de 60 kilómetros/hora, en contraste con la velocidad de diseño de la vía actual, que es de 30 kilómetros. Como si esto fuera poco, evitaría subir en dos ocasiones, como sucede hoy, alturas superiores a 2.000 metros sobre el nivel del mar, puesto que sus portales estarían ubicados en alturas entre 1.800 y 1.850 metros. Estos factores garantizarán reducciones superiores al 50% en el tiempo y en los costos de operación de la vía.

Como ocurre hoy, todo viaje al mar por la vía a Urabá impone gran incertidumbre a los transportadores, que enfrentan la inestabilidad de los terrenos, agudizada en invierno, cuando los derrumbes dificultan la operación de la vía y generan importantes dificultades para sus usuarios. Coincidimos, pues, con el doctor Gómez Martínez, en reconocer la importancia de esta obra como aporte a la reducción de tiempos y desgaste en el transporte de carga desde el interior del país y del Departamento hacia Urabá y la Costa Atlántica. Como es obvio, estos ahorros tendrán significativo impacto sobre el comercio exterior.

No es de poca monta que, como sucedió en la construcción del Túnel Fernando Gómez Martínez y de sus accesos y como ocurre en la Doble Calzada Bello-Barbosa, en el tramo Hatillo-Barbosa, la construcción se hará sin generar traumatismos a los usuarios. Además, tendrá como beneficio adicional que deja en servicio la actual vía con sus conexiones y como carretera supletoria que puede entrar en pleno servicio en caso de alguna emergencia especial en la vía principal. Así, pues, se le ofrece al país contar con más medios de conexión entre sus regiones y con el mundo.

En cuanto a la complementariedad entre los túneles, baste señalar que el del Toyo debe concluir el proceso de acercamiento de Urabá con el interior de Colombia que comenzó con la construcción del Túnel Fernando Gómez Martínez y que ha tenido impacto benéfico en los municipios del occidente cercano del Departamento, cuya vocación y desarrollo se transformaron en virtud de su desarrollo turístico. La obra debe consolidar el proceso de acercamiento de Antioquia y el centro del país a Urabá y la Costa Atlántica y será trascendental para el acceso del Eje Cafetero y el suroccidente de Colombia, en particular el importante Valle del Cauca, cuyos viajes no buscarán el Mar Caribe en pesado viaje subiendo al Alto de Minas para bajar al Valle de Aburrá y volver a trepar por Matasanos si no que tomarán la Marginal del Cauca desde La Pintada hasta Santa Fe, llegando al Túnel del Toyo, que los llevará a Urabá en menos de la mitad del tiempo y costo que hoy invierten.

La construcción de esta vía genera, en consecuencia, un corredor de desarrollo que ha de extenderse desde las zonas de impacto de La Pintada hasta Urabá, impulsando el desarrollo de nuevas actividades económicas en torno a los servicios y procesos de distribución del transporte de carga. Para el gremio cafetero, especialmente, implicará menores costos y tiempos en trayectos de exportación que aprovecharán la vía del Cauca y su rápida conexión con Urabá. Así, pues, se abre paso el impulso a un importante centro de desarrollo en el Departamento y a nuevas actividades económicas que habrán de redimir zonas empobrecidas por el cambio de su vocación productiva.

A Colombia se le impone desarrollar vías rápidas y seguras hacia sus destinos costeros y hacia la conexión definitiva de la Carretera Panamericana, que ha recibido nuevo impulso con la decisión del Gobierno Nacional de construir la Transversal de las Américas. En esta ocasión hemos recogido el interés de importantes dirigentes en la construcción del túnel del Boquerón del Toyo y sus accesos, con la esperanza de que en próximas oportunidades podamos ocuparnos de otros trayectos que mejoran la conexión del país con Urabá, como la Variante de Fuemia, entre Uramita y Dabeiba, que tiene diseños de Fase III contratados por Invías en 1998 y que también conlleva el beneficio de reducir en más de la mitad el tiempo y los costos de recorrido en este tramo de la vía hacia la costa urabaense.